Aufgaben und Probleme der nachhaltigen Verkehrsentwicklungsplanung in chinesischen Metropolen

Diplomarbeit von Torsten Brenner

Einleitung:

„China ist ein schlafender Drache, lasst ihn schlafen, denn wenn er sich erhebt, erzittert die Welt.“ (Napoléon Bonaparte) Nach 30-jähriger Planwirtschaft, welche nach der Gründung der Volksrepublik China die wirtschaftliche Vitalität des Landes erheblich behinderte, wurde nach dem Tod Mao Zedongs eine umfassende Reformierung des Wirtschaftssystems unter dem Banner einer „Sozialistischen Marktwirtschaft“ in China eingeleitet. Der schrittweise Übergang zu einer immer stärkeren marktwirtschaftlichen Orientierung und die Öffnung des Landes für ausländische Investitionen hat erhebliche wirtschaftliche Wachstumskräfte im Land freigesetzt.

Die Volksrepublik China hat sich inzwischen zur weltweit sechstgrößten Volkwirtschaft und zur fünftgrößten Exportnation entwickelt. Mit der weltweit zweitgrößten Devisenreserve von über 316 Mrd. US-Dollar ist China zu einer ernstzunehmenden Größe in der Weltwirtschaft und Weltpolitik geworden. Ausländische Investoren haben allein im Jahr 2003 fast 500 Mrd. US-Dollar in der Volksrepublik China investiert. Im Jahr 2003 verzeichnete die Volksrepublik China ein Wachstum des Bruttoinlandsproduktes von 9,1% gegenüber dem Vorjahr. Für 2004 ist trotz der Rückschläge durch die Vogelgrippe SARS ein weiteres Wachstum von 9,5% prognostiziert. Mit einem Bruttosozial-produkt von 1,16 Billionen USDollar liegt sie damit weltweit auf dem 6. Rang zwischen Frankreich und Italien.

Trotz dieser beeindruckenden Zahlen ist der mittlerweile erwachte Drache, mit einem Pro-Kopf-Einkommen von knapp über 1000 US-Dollar pro Jahr, weiterhin auch das weltweit größte Entwicklungsland. Im Stadt-Land-Vergleich ist nach wie vor ein gravierendes Einkommensgefälle zu verzeichnen. In China leben 1,29 Milliarden Menschen auf einer Fläche von rund 9,6 Mio. Quadratkilometern. Dies entspricht etwa 20% der Erdbevölkerung. Das derzeitige Bevölkerungswachstum liegt bei 0,6%, was einem jährlichen Bevölkerungszuwachs von 7,2 Mio. Menschen entspricht.

Kennzeichnend für die Volksrepublik China ist auch eine sehr ungleiche Verteilung der Bevölkerungsdichten. Kaum besiedelte, ländliche und strukturell unterentwickelte Regionen im westlichen Hinterland stehen einem küstennahen Streifen von Ballungsgebieten mit modernen Großstädten als wirtschaftliche Zentren des Landes gegenüber. Hier leben 39% der Gesamtbevölkerung lebt auf weniger als 6% der Landesfläche. Die Bevölkerungsdichte in den Agglomerationsräumen beträgt durchschnittlich 700, in den Innenstadtbereichen Pekings bis zu 11.500, Einwohnern pro Quadratkilometer während im gesamten Landesdurchschnitt 135 Personen pro Quadratkilometer gezählt werden. In den monofunktionalen und dichtest besiedelten, städtischen Wohngebieten Shanghais und Pekings, werden Spitzenwerte von 60.000 bis 90.000 Einwohner pro Quadratkilometer erreicht.

Heute, nach einer rasanten Wachstumsphase, verfügt China über die vier Megastädte Chongquin, Shanghai, Peking und Tianjin, 17 Städte zwischen 4 bis 9 Mio. Einwohner, sowie über 141 Städte zwischen einer bis 4 Mio. Einwohnern. Insbesondere die alten küstennahen Agglomerationen erlangten im Zuge der wirtschaftlichen Modernisierung und der Öffnung des Landes neue Bedeutung und erfuhren ein enormes Wachstum.

Die durch die städtische Bevölkerungsentwicklung hervorgerufenen vielfältigen Probleme haben die chinesische Administration veranlasst, nach einem nachhaltigen und zukunftsfähigen Leitbild für die urbane Entwicklung Ausschau zu halten. Dies war umso mehr nötig, da bis 2020 die Mehrheit der chinesischen Bevölkerung in Städten leben soll. Von der chinesischen Regierung wird die Verstädterung als wirksame Methode eingeschätzt, die Probleme der Arbeitslosigkeit und der erheblichen Einkommensunterschiede zwischen Stadt- und Landbevölkerung zu lösen.

Die Urbanisierung als Prozess der Ansiedlung größerer Teile der Bevölkerung in den Städten und der Bau einer darauf abgestimmten Infrastruktur steht als strategisches Entwicklungsziel weit oben auf der Agenda der chinesischen Regierung. Das zurzeit geltende Entwicklungsleitbild stellt das Paradigma der „Metropolitan Interlocking Region“ dar, dem das Ziel zugrunde liegt, ein relativ stabiles System von Marktorten, Klein- und Mittelstädten in einer metropolitanen Großregion zu bilden, das auf engen Austausch- und Pendlerbeziehungen beruht und massive Land-Stadt-Wanderungen zumindest innerhalb der Region vermeiden soll.

Die stürmische wirtschaftliche Entwicklung in der Volksrepublik China hat naturgemäß das Gesicht vieler großer chinesischer Städte radikal verändert. Den raschesten Wandel haben dabei sicherlich die Städte Shanghai, Peking und Guangzhou durchlaufen.

Auch wenn der Grad der Motorisierung in chinesischen Großstädten noch weit unter dem westlicher Metropolen liegt, führen die enormen Nutzungsdichten innerhalb der Städte zu einem Verkehrsaufkommen, das schon heute höher liegt als das in vielen Großstädten westlicher Industrienationen. Obwohl es in ganz China weniger Pkw gibt als im Großraum Los Angeles, gehört Peking zu den weltweit am stärksten durch Luftschadstoffe verschmutzten Städte. Neben der hohen Fahrzeugdichte gehören die schlecht ausgerüsteten Fahrzeuge und die Qualität der Kraftstoffe zu den Ursachen dieser Verschmutzungen.

Es ist Ziel der städtischen Regierung, bis zu den Olympischen Spielen 2008 in Peking, die Messwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffoxid und Kohlenmonoxid auf die Standards der Weltgesundheitsorganisation WHO zu senken. Im Verkehrssektor sollen nicht nur schärfere Abgasnormen nach der Euronorm III durchgesetzt werden, sondern auch der heute erheblich funktional beeinträchtigte Verkehrsfluss soll verbessert werden und der Anteil des öffentlichen Verkehrs am täglichen Verkehrsgeschehen wesentlich vergrößert werden. Denn trotz eines massiven Ausbaus der Straßennetze in den vergangenen Jahren führt die oft chronische Überlastung der Verkehrsinfrastruktur zu erheblichen Mobilitätseinschränkungen, die allein durch die weitere Optimierung des Verkehrsnetzes nicht bewältigt werden können.

Die Dringlichkeit einer nachhaltigen, integrierten und nicht nur auf den Pkw-Verkehr ausgerichteten Verkehrsentwicklungsplanung wird umso deutlicher, wenn man sich vor Augen führt, dass allein in Peking mehr als 1.000 private Personenkraftwagen täglich neu zugelassen werden und die chinesische Regierung eine weitere Urbanisierung anstrebt.

In dieser Diplomarbeit soll auf die Probleme und Anforderungen an eine nachhaltige und zukunftsfähige Verkehrsentwicklungsplanung für chinesische Großstädte eingegangen werden und diese beispielhaft anhand des Zhongguancun Science & Technology Parks im Haidian-District der chinesischen Hauptstadt Peking analysiert werden.

Das Zentralgebiet des Zhongguancun Science & Technology Parks besitzt eine der höchsten Flächennutzungsdichten in ganz China und konzentriert auf einer Fläche von 75 km² mit rund 200.000 zugelassenen Fahrzeugen rund 15% des Kraftfahrzeugbestandes der Stadt Peking. Das Beispielgebiet ist daher in gewisser Weise prototypisch für die Entwicklungen, die sich zukünftig in anderen chinesischen Verdichtungsregionen fortsetzen werden.

Im Verlauf dieser Arbeit werden, nach einer Einführung in die Stadt- und Verkehrsentwicklung der Stadt Peking und des Beispielgebietes, die aktuelle verkehrliche Situation und die Planungen und Handlungskonzepte lokaler Akteure im Beispielraum des Haidian-Districts untersucht. Es werden Defizite analysiert, Handlungserfordernisse aufgezeigt und diese vor dem Hintergrund der unterschiedlichen Planungsphilosophien chinesischer und westlicher Planer bewertet. Abschließend werden Ansätze für eine nachhaltige und stadtgerechte Verkehrsentwicklung in Peking aufgezeigt.

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