Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung, Stärken - Schwächen der intermodalen Verkehre

Bachelorarbeit von Stephan Poggel

Einleitung:

Zu über 90 Prozent transportieren Schiffe die Güter des Welthandels. Der weltweite Containerverkehr nimmt seit Jahren mit zweistelligen Zuwachsraten zu und stellt die Transportwirtschaft vor immer neue Herausforderungen. Besonders in Seehäfen spiegelt sich diese Entwicklung wider.

Seehäfen müssen den enormen Flächenbedarf für die Gütermassen decken und immer größere Schiffer schneller abfertigen. Quellen und Ziele des Seeverkehrs sind dabei zwar die Seehäfen, können jedoch nicht ohne leistungsstarke Anbindungen zu den eigentlichen Quellen oder Zielen des Transportvorgangs im Hinterland funktionieren.

Der scharfe Wettbewerb und die sich ständig verändernden Prozesse zwingen Transportanbieter und auch die Seehäfen zu umfangreichen Veränderungen des Transportangebotes und zur Optimierung von Infrastrukturmaßnahmen. Die angelandeten Güter in den Seehäfen müssen landseitig schnell und vor allem kostengünstig den Empfänger erreichen. Eine natürlich ebenso wichtige Rolle nimmt der Vorlauf vom Verlader zum Seehafen in der Gesamt-Transportkette analog dazu ein.

Von den Gesamtkosten eines Transports entstehen in etwa 75 % an Land, lediglich 25 % durch den reinen Seetransport. Daraus ist deutlich zu erkennen, welche überproportional hohe Bedeutung die Prozesse im Seehafenhinterlandverkehr für den Gesamttransport haben. Da in der Regel unterschiedliche Verkehrsträger miteinander reibungslos und kostengünstig verknüpft werden müssen, stellen die Hinterlandverkehre ein komplexes Handlungsfeld dar.

Die Kapazitätsausweitungen in den Seehäfen kann nur dann ohne Einschränkungen verwirklicht werden, wenn gleichzeitig die Verkehrsnetze im Hinterland entsprechend ausgebaut und vor allem die Prozessketten in ihren Abläufen optimiert werden.

Die in dieser Forschungsarbeit betrachteten deutschen Häfen Hamburg, Lübeck und Rostock weisen dabei unterschiedliche Vorgehensweisen in der Bewältigung der Umschlagmengen auf. Es ist nicht davon auszugehen, dass ein einheitliches Konzept in den einzelnen deutschen Seehäfen vorherrscht, hervorgerufen zum einen durch historische Hintergründe und zum anderen durch wettbewerbs- und konkurrenzpolitische Beweggründen.

In der vorliegenden Arbeit werden dabei Studien unter anderem des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und des Bundesamtes für Güterverkehr zu Rate gezogen und die Aussagen von Expertengesprächen in den einzelnen Seehäfen analysiert.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 3.2, Charakteristika der Hafenhinterlandverkehre Der Hinterlandverkehr gliedert sich in den Seehafenvor- und -nachlauf. Beim Seehafenvorlauf wird der Transport vom Verlader bereitgestellt und meist unter Einsatz mehrerer Verkehrsträger zur Verladung in den Hafen befördert. Der Seehafennachlauf beschreibt den entgegengesetzten Verkehrsfluss, vom Seehafen zum Empfänger. Vor- und Nachlauf werden häufig in Form kombinierter Verkehre realisiert.

Der seehafenrelevante Hinterlandverkehr ergibt sich in den deutschen Seehäfen aus dem Seehafenumschlag abzüglich des Umschlagsanteils, der nur auf dem Seeweg (Küstenverkehr und See-See-Transit) oder für die Hafenregion selbst (Loco-Quote) abgewickelt wird. Als Loco-Quote versteht man i.d.R. den Anteil des Umschlags, welcher in der Hafenregion bzw. bei kleineren Häfen im Kreis selbst verbleibt.

Aufgrund weitgehend optimierter Transportprozesse auf See gewinnt die kostengünstige Hinterlandanbindung zunehmend an Bedeutung im Wettbewerb der Seehäfen.

Der Trend zu immer größeren Schiffen mit zunehmendem Tiefgang ist ungebrochen und wird sich – entsprechend den derzeitigen Prognosen – fortsetzen. Unter den derzeit von deutschen Reedern bestellten 1.200 neuen Schiffen sind alleine 56 Containerfrachter mit einer Stellplatzkapazität von 10.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) und darüber. Insgesamt stehen in den Orderbüchern der Werften weltweit 120 Schiffe dieser Größenordnung, die bis 2012 abgeliefert werden sollen. Schon heute können solche Schiffe beispielsweise den Hamburger Hafen nur tideabhängig und nicht voll beladen ansteuern. Mit Blick auf die Vermeidung von Landtransporten und auf den Wettbewerb mit den West-, Adria- und Mittelmeerhäfen sollten möglichst alle großen deutschen Seehäfen in der Lage sein, alle Schiffsgrößen zu bedienen.

In Europa konzentriert sich der Hinterlandverkehr zu rund 90% auf die Häfen der Nordrange (die wichtigsten sind hierbei Rotterdam, Antwerpen, Bremen/Bremerhafen und Hamburg).

‘Diese deutliche Spezialisierung spiegelt die Marktanforderungen und die damit korrespondierenden Bedingungen in der Containerschifffahrt wieder. Wachsende Schiffsgrößen bei zugleich hoher von den Verladern geforderter Liniendichte in einer Vielzahl von Relationen einerseits, hohe hafenseitige Infrastruktur andererseits erzwingen eine Konzentration auf wenige Hubs, auf die die Hinterlandverkehre und Feederverkehre strahlenförmig gerichtet sind.’.

Eine hohe Bedeutung für das Hinterland der deutschen Seehäfen fällt dabei dem Nord-Ostsee-Kanal (NOK) zu. Er ist die Hauptverkehrsader Nordeuropas, die als Tor zur Ostsee Skandinavien und die Baltischen Staaten an den Weltverkehr anschließt. Davon profitieren Schleswig-Holstein, Hamburg und der ganze deutsche Norden. Als direkter Seeweg bietet der Kanal auch Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven mit seiner kurzen und schnellen Verbindung exzellente Voraussetzungen für attraktive und wettbewerbsfähige Seetransportleistungen. Mit dem Nord-Ostsee-Kanal entfällt der lange Umweg über den Skagerak. Damit können die Güter von den Nordseehäfen schneller und günstiger und mit geringerer Umwelt- und Klimabelastung zu den Märkten Nord- und Osteuropas befördert werden. Der Kanal erlebt derzeit einen noch nie da gewesenen Boom. Seit 1999 hat sich die transportierte Ladungsmenge auf über 105 Mio. t mehr als verdoppelt. Im gleichen Zeitraum stiegen die Kanalpassagen um rd. 20 % auf rd. 43.000, während sich die Schiffstonnage ebenfalls mehr als verdoppelt hat. Der Kanal ist an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Schon jetzt wird der Nord- Ostsee-Kanal häufiger genutzt als in den Prognosen für das Jahr 2015 vorhergesagt. Damit der Nord-Ostsee-Kanal auch in Zukunft seine Funktion als eine der Hauptverkehrsadern Nordeuropas erfüllen kann, sind Ausbaumaßnahmen erforderlich, die der wachsenden Zahl der Schiffspassagen und den zunehmenden Schiffsgrößen Rechnung tragen.

Infrastruktur im Hafenhinterland:

Leistungsfähige Hinterlandanbindungen stellen ein wesentliches Kriterium für die Wettbewerbsfähigkeit einzelner Seehäfen dar. Bedarfsgerechte Verkehrsinfrastrukturen in den Häfen und im Zu- und Ablaufverkehr bilden die Grundlage der wirtschaftlichen Aktivitäten der in den Seehäfen tätigen Hafenunternehmen.

Zur Infrastruktur zählen die Transportwege (Wasserstraße, Schienenwege, Straße) und die Umschlagpunkte für den Verkehrsträgerwechsel (Terminal).

Das Güterverkehrswachstum bedeutet eine enorme Herausforderung für die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrsplanung des Bundes. Die Hauptlast des wachsenden Güterverkehrs wird auf die Straßen zukommen. Hier wird zum Teil mit einer Verdoppelung der Anzahl der LKW gerechnet.

Für den kleinräumigen Verteilerverkehr wird der LKW jedoch nicht zu ersetzen sein, d.h. die Seehäfen benötigen auch in Zukunft eine leistungsfähige Straßenanbindung. Ebenso stoßen einige Bahnstrecken an die Grenzen ihrer Belastbarkeit.

Aus Sicht der Seehäfen sind im Bereich der Bahnanbindung leistungsfähige, elektrifizierte Trassen ohne besondere Achslast-, Zuglängen- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen gerade für den Einsatz von besonders wirtschaftlichen Ganzzügen unabdingbar.

Ein leistungsfähiger Wasserstraßenanschluss ist ein wichtiger Standortfaktor, der die Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen positiv beeinflusst.

Kombinierter Verkehr:

Unter kombiniertem Verkehr oder auch intermodalem Verkehr versteht man die Beförderung von in Ladeeinheiten zusammengefassten Gütern durch mehrere Transportmittel eines oder mehrerer Verkehrsträger ohne Wechsel der Ladeeinheit. Wobei der Begriff ‘Ladeeinheit’ nach DIN 30781 folgendermaßen definiert ist: ‘Ladeeinheiten sind Güter, die zum Zwecke des Umschlags durch einen Ladungsträger zusammengefasst sind.’ Ladeeinheiten sind Wechselbehälter, Übersee- und Binnencontainer und Sattelanhänger.

Im Vordergrund steht dabei die Verknüpfung von Prozessen, um ein Ladungsgut, d.h. eingenau definiertes Transportobjekt, vom Start zum Ziel zu transportieren. Per Definition ist der interkontinentale Containerverkehr - aufgrund der Notwendigkeit des Verkehrsträgers Seeschiff im Hauptlauf - eine Form des kombinierten Verkehrs. Im Überseeverkehr hat der kombinierte Verkehr in der Stückgutbeförderung mittlerweile einen Anteil von 80%.