Airport Cities

MA-Thesis / Master von Christian Pohl

Einleitung:

Das weltweite Luftverkehrsaufkommen wächst stetig. Internationale Flughäfen sehen sich mit wachsenden Kapazitätsanforderungen konfrontiert. Gleichzeitig steigt jedoch auch der Wettbewerb unter den Flughäfen, um Passagiere, Airlines, Fracht. Einige sind keine reinen Luftverkehrsdienstleister mehr, sondern haben ihr Angebot auch auf den Bodentransport verlagert und kombinieren Hochgeschwindigkeitstrassen und Autobahnknoten an einem Standort. Als Pendant zu den Bahnhöfen, welche Ende des 19. Jahrhunderts in ihrem direkten Umfeld wirtschaftliche Aktivität und Stadtwachstum generierten: Sind Flughäfen die neuen Wachstumspole in den Metropolregionen Europas?

Seit einiger Zeit wird für die Entwicklung in Flughafennähe der Begriff Airport-City gebraucht. Einige Standorte vermarkten sogar ihre Masterpläne zur Erweiterung offen unter dieser Marke. Eine einheitliche Definition für den Begriff existiert noch nicht.

Ziel dieser Arbeit ist es, diesen Begriff exakt zu definieren und Messgrößen zu ermitteln mit denen sich Standorte in Europa hinsichtlich einer Einordnung als Airport-City prüfen lassen. Dabei werden konkret folgende Fragen gestellt:

Was ist eine Airport-City? Welche Merkmale beschreiben eine Airport-City? Wie können diese Merkmale gemessen werden?

Die Definition wird mittels Literaturrecherche hergeleitet. Dabei werden Forschungsarbeiten und Publikationen von Fachverbänden ausgewertet. Anhand des geografischen Stadtbegriffs erfolgt eine Prüfung, aus deren Ergebnissen sich Merkmale für eine Airport-City ableiten lassen.

Für die Bewertung der Merkmale werden im Kapitel 0 Indikatoren ermittelt und Sollwerte festgelegt. Dabei wird zwischen notwendigen und zusätzlichen Merkmalen unterschieden. Im Anschluss daran werden die europäischen Flughäfen hinsichtlich der aufgestellten Merkmale untersucht.

Kapitel 5 gibt eine Auswertung der Prüfergebnisse und formuliert Mindestanforderungen und Ausprägungen der Airport-Cities.

Kapitel 6 schließt mit einer kurzen Zusammenfassung die Arbeit ab.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 3, Operationalisierung durch Indikatoren: Nach dem in Absatz 2, basierend auf dem Stand der Forschung und den Aussagen der involvierten Akteure, Merkmale abgeleitet wurden, soll im folgenden Abschnitt auf die Möglichkeiten der Operationalisierung eingegangen werden. Hierbei werden quantitative und qualitative Indikatoren identifiziert und Werte festgelegt, die hinsichtlich der Definition ein Merkmal als erfüllt kennzeichnen. Dabei wird die Untersuchung analog Abschnitt 2.3 durchgeführt. Das Ergebnis dieses Kapitels ist eine Übersicht der Indikatoren und dazugehöriger Sollwerte.

Kapitel 3.1, Transport: Der Flughafen stellt einen wichtigen Drehkreuzstandort im europäischen Luftverkehrsnetz dar. Landseitig ist die Airport-City multimodal erschlossen. Die Airport-City befindet sich in perfekter Anbindung an das überregionale Straßennetz. Aufgrund der hohen Bedeutung des Flughafens als Verkehrsstandort werden die Merkmale des Aspekts Transport als notwendig eingestuft. Es handelt sich um leicht ermittelbare Werte. In Deutschland sind Flughäfen laut §12 Verkehrsstatistikgesetz (VerkStatG) verpflichtet, entsprechende Werte zu erfassen und an die Statistikämter zu melden. Ähnliche Regelungen gibt es gleichermaßen in anderen Ländern der EU. Das europäische Amt für Statistik sammelt, sortiert, nivelliert und verteilt die Daten auf europäischer Ebene.

Kapitel 3.1.1, Drehkreuzfunktion: Die Drehkreuzfunktion lässt sich am leichtesten anhand der angebotenen Flugverbindungen vom Betrachtungsflughafen ermitteln. Hierbei ist zwischen Fracht- und Passagierverbindungen zu unterscheiden. Aus den direkten Verbindungen lassen sich die insgesamt angebotenen Flugverbindungen mittels der Formel N(N-1) ermitteln. Dabei ist N die Anzahl der vom Hub angeflogenen Ziele. Das Ergebnis entspricht dann der Gesamtzahl an möglichen Verbindungen mit Umsteigen respektive Umladen am Hub. Hin- und Rückflug werden als zwei Verbindungen gezählt. Dadurch entsteht ein nahezu quadratischer Anstieg der Verbindungsmöglichkeiten im Vergleich zu den angebotenen Flugzielen.

Eine Airport-City muss eine überdurchschnittliche Anzahl Fracht- und Passagierverbindungen aufweisen. Alle Flughäfen mit einer unterdurchschnittlichen Anzahl Passagier und Frachtverbindungen können nicht zu den Airport-Cities gezählt werden.

Kapitel 3.1.2, Multimodalität: Unter Multimodalität versteht man laut Definition den Anschluss eines Standortes an verschiedene Verkehrsmittel. Da für eine Airport-City der tatsächliche Anschluss multipler Verkehrsmodi von essentieller Bedeutung ist, wird auf eine Wichtung entsprechend dem europäischen Modalsplit verzichtet. Orientierte man sich an den Werten von 2006, würde der MIV mit mehr als zwei Dritteln eingehen.

Weil davon auszugehen ist, dass jeder Flughafen per se über einen Straßenanschluss verfügt, werden die Standorte nur auf die Existenz von HST-Verbindungen (Hochgeschwindigkeitszüge), Regionalbahnverbindungen und Wasserstraßenverbindungen geprüft. Für die Existenz eines dieser Verkehrsmodi wird jeweils ein Punkt vergeben. Addiert man für die Verkehrsmodi Luftverkehr und MIV 2 Punkte, erhält man Werte zwischen 2 und 5. Dabei stellen 5 Punkte die höchste Form von Multimodalität dar. Ein Standort mit 2 Punkten verfügt ausschließlich über Fluganbindung und MIV-Anschluss. 3 Punkte geben die minimalste Form der Multimodalität wider und werden somit als Sollwert zur Erfüllung des notwendigen Kriteriums Multimodalität festgelegt. Werte von 4 und 5 zeigen eine besonders hohe Signifikanz des Standortes für die Merkmale einer Airport-City.

Kapitel 3.1.3, Überregionales Straßennetz: Aus den Aussagen und den in der Definition zusammengefassten Merkmalen geht hervor, dass ein besonders guter Anschlussgrad an das überregionale Straßennetz für eine Airport-City von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Da der MIV den bedeutendsten Anteil am Bodentransport hat (ca. 80% in Europa 2006), ist die Anforderung an eine Airport-City, über einen besonders guten Anschlussgrad an das überregionale Straßennetz zu verfügen, folgerichtig. Für den regionalen und überregionalen Verkehr sind vor allem die Autobahnen und Europastraßen von besonderem Rang. Die Studie „New Location Factors for Mobile Investment in Europe“ von ERNST & YOUNG zeigt, dass 47% der produzierenden Betriebe, 54% der Büros, 50% der Logistikunternehmen und 34% der Dienstleistungsunternehmen die Anbindung an das nationale und überregionale Straßennetz als einen kritischen oder wichtigen Faktor bei der Standortwahl ansehen. Die Benennung der höchstrangigen Verkehrsadern ist länderspezifisch sehr ähnlich und unterscheidet sich in der Übersetzung nur unwesentlich.

Ein geeignetes Maß, um die Dichte des Verkehrsnetzes um einen Flughafenstandort zu beschreiben, ist die Strecke Autobahnkilometer, welche sich in einem Einzugsgebiet von 50km erreichen lässt. Dabei stellen 50 km laut BBR die Strecke dar, welche mehr als 80% der Pendler täglich pendeln. Gleichzeitig wurde dieser Wert ursprünglich von PIRATH verwendet, um den Einzugsbereich eines Flughafens zu beschreiben bevor HOFFMANN die Reisezeitscheide einführte und SIEBECK eine Einteilung nach Flughafenumland, -einzugsgebiet und -einflussgebiet vornahm. Die für den bodenseitigen Gütertransport genannte Distanz von 500 - 600km (entspricht einem Tag per LKW) bietet wegen Überlagerungseffekten keinen deutlich abgrenzbaren Wert.

Analog zu den Flugverbindungen wächst die Anzahl an möglichen Verbindungen im Verflechtungsraum des Flughafens nicht proportional. Aufgrund der Heterogenität des Layouts der Autobahnnetze am zu untersuchenden Standort (Entfernungen der Abfahrten, Kreuze und Abzweigungen, Geschwindigkeitsbegrenzungen) lässt sich hier keine eindeutige Formel für diese Abhängigkeit angeben.

Der gemessene Wert ergibt eine Kilometerangabe. Dabei bedeutet ein Wert unter 50km, dass der Flughafen entweder nicht an das überregionale Straßennetz angeschlossen ist oder nur eine Nahverbindung zur nächsten Stadt existiert. Aus einem Wert von 200km und mehr kann geschlussfolgert werden, dass Autobahnverbindungen zu mehreren überregionalen Destinationen vorhanden sind (50km in vier Richtungen). Aufgrund der geforderten Bedeutung der Lage im Straßennetz wird dieser Wert als notwendig erachtet, um das Kriterium zu erfüllen.

Kapitel 3.2, Lage und Fläche: Die Airport-City liegt außerhalb aber in relativer Nähe einer Sponsor-Stadt. Die Flächenentwicklung lässt sich unterteilen in „inside fence“ und „outside fence“. Das Umfeld der Airport-City wird nicht von konkurrierenden Nutzungen dominiert.

Internationale Flughäfen haben stets einen Bezug zu einer größeren Stadt, welche auch international einen gewissen Bekanntheitsgrad besitzt. In der Vergangenheit (vor allem in der Entstehungszeit der Verkehrsflughäfen) war die Abhängigkeit von dieser Sponsor-Stadt besonders hoch. Mit der Entwicklung der Hub-Netzwerke und dem Umsteigeverkehr ging die Bedeutung der Sponsor-Stadt zurück. Mit der Fokussierung auf ausgewählte Standorte für IVF rückt die Region bedeutungsmäßig näher an die Flughäfen heran. Eine Airport-City-Entwicklung muss ebenfalls im Kontext zu ihrer Umgebung gesehen werden. Die folgenden Indikatoren sollen die Kriterien des Bereichs Lage und Fläche einer Airport-City messen. Die Merkmalsgruppe Lage und Fläche geht als zusätzliche Bedingung in die Bewertung ein.

Kapitel 3.2.1, Entfernung zur Sponsor-Stadt: Die Entfernung zur Sponsor-Stadt, deren Namen der Flughafen meist trägt, ist zugleich der Abstand zu lokalen Märkten und aus diesem Grund von hoher Bedeutung. Der Wert lässt sich in unterschiedlichen Dimensionen messen. Es kann eine Streckenangabe als Luftlinie oder Wegstrecke entlang von Verkehrswegen oder die Reisezeit mit einem ausgewählten Verkehrsmittel angegeben werden. Hierbei bedeutet eine kurze Reisezeit natürlich einen Vorteil, spiegelt allerdings auch gute Verkehrsinfrastruktur wider, welche bereits mit dem Indikator Überregionales Straßennetz ermittelt wurde. Eine erneute Integration dieser Variable ist nicht korrekt. Die tatsächliche Verortung der Airport-City in der Region ist ausschlaggebend.

Gemessen wird die Luftlinienentfernung Stadtzentrum Terminalgebäude. Eine einfache Entfernungsangabe oder ein Bereich, in dem sich der Flughafen befinden muss, um dieses Kriterium zu erfüllen kann aufgrund der Heterogenität der Flughafenstandorte nicht gegeben werden. Zur Auswertung dieses Kriteriums sollen deshalb die Modelle in Tabelle 6 dienen, welche in Absatz 3.2.4 erläutert werden.

Kapitel 3.2.2, Konkurrierende Nutzungen: Im Agglomerationsraum existieren multiple Wachstumspole, welche die Airport-City-Entwicklung teilweise überlagern oder blockieren. Als Airport-City werden diejenigen Standorte bezeichnet, bei denen die Umfeldentwicklung an Flughafenstandorten einen funktionalen oder räumlichen Bezug zum Flughafen hat. An Lageplänen und Luftbildern kann das Gebiet um den Flughafen untersucht werden. Untersuchungsgrenze ist hier zunächst die 15min Autoisochrone.

Es gibt keinen eindeutigen Sollwert, welcher den Standort als Airport-City ausweist. Es handelt sich beim Merkmal der Nutzungskonkurrenz um ein qualitatives Merkmal, welches in engem Zusammenhang mit dem zuvor erläuterten Merkmal der Entfernung zur Sponsor-Stadt steht. Zur Auswertung werden deshalb die in Tabelle 6 dargestellten Modelle verwendet.

Außerdem muss auch geprüft werden, inwieweit andere Barrieren (Wälder, Gebirge, Wasserflächen) eine potentielle Airport-City-Entwicklung behindern.

Kapitel 3.2.3, Innenentwicklung und Außenentwicklung: Der Flughafenstandort hat eine deutlich ablesbare Entwicklung außerhalb seines eigentlichen Areals, welches durch den Flughafen induziert wird. Zur Analyse dieses Fakts können Lagepläne sowie Satellitenbilder herangezogen werden. Die Einschätzung erfolgt hierbei entsprechend den Aussagen von KASSARDA und CONWAY (Siehe Abb. 3 und Abb. 5) Außenentwicklung aufweisen, erfüllen dieses Merkmal nicht und können deshalb hinsichtlich des Kriteriums Lage und Fläche nicht als Airport-City bezeichnet werden.