60 Jahre Friedensfahrt in Ostmitteleuropa

Bachelorarbeit von Sandra Holte

Einleitung:

Die als Aushängeschild sozialistischer Sportpolitik gefeierte Fahrt war zu Beginn eine auf rund 1.000 km ausgetragene Etappenfahrt durch Polen und die Tschechoslowakei. Im ersten Jahr startete man, um niemanden zu verärgern, mit zwei Strecken (Prag-Warschau und Warschau-Prag). Doch schon im darauffolgenden Jahr wurde die Fahrt über eine Strecke durch beide Länder hinweg organisiert. Seit 1952 führte der Weg auch über deutschen Boden, da die DDR in diesem Jahr neu als Ausrichter hinzu stieß. Dieser Umstand wird in Kapitel 2.2 noch eingehender dargelegt.

Im Jahr 1948, also nur drei Jahre nach dem Ende des 2. Weltkrieges, waren die meisten Straßen in Polen von Schlaglöchern übersät oder notdürftig mit Ziegelsteinen gepflastert – ein Zustand, der sich bis 1957 auf Teilen der Strecke nicht änderte. Auch die Verpflegung der Fahrer stellte eine Herausforderung für die Ausrichter in den Zeiten dar, in denen Lebensmittel wie Eier oder Butter rar waren. Die Zeitmessung übernahmen anfangs noch die Zuschauer, die die im Ziel ankommenden Rennfahrer per Armbanduhr stoppten. Wieso und wie man unter diesen Voraussetzungen ein solch großes Sportereignis organisierte wird in den Kapiteln 1.2 und 1.3.1 genauer erläutert. Auf die spätere Bedeutung der Fahrt wird in Kapitel 1.3 eingegangen.

Seit seiner Entstehung, die in Kapitel 1.1 untersucht wird, kämpfte das Amateurrennen um Anerkennung in den westlichen Ländern. Mit der Eröffnung der Fahrt im Jahr 1957 durch den Präsidenten der UCI erlangte es diese wohl endgültig und erfuhr so eine gewisse Würdigung. Bemerkenswert ist, dass es das einzige Rennen war, das schon 1986 von einem fahrenden Anti-Doping-Labor begleitet wurde, denn Doping war laut Paragraph 24 des Reglements aus gesundheitlichen Gründen nicht erlaubt.

Inwiefern die Friedensfahrt, die im Jahr 2001 immerhin ihren 100.000sten Kilometer feierte, tatsächlich – wie oftmals behauptet – der Politik unterworfen war, wird chronologisch in Kapitel 2 analysiert, um in Kapitel 3 schließlich auf das Vorbild vieler DDR-Bürger bzw. den „Musterschüler“ der SED, Gustav-Adolf Schur, einzugehen.

Inhaltsverzeichnis:

Textprobe:

Kapitel 2.4, 1954-1968: Die Fahrt im Zeichen der Politik Ulbrichts:

Die UdSSR, der „große Bruder“ der DDR, nahm im Jahr 1954 erstmals an der Friedensfahrt teil. Nur ein knappes Jahr nach der Niederschlagung des Aufstands, am 8. Mai 1954, hatten die Berliner das brutale Vorgehen der Sowjets in Berlin wohl vergessen, denn 80.000 jubelten lautstark, als ein Fahrer der UdSSR-Mannschaft als erster ins Stadion einbog. Ebenfalls erstmalig am Start war dieses Jahr ein Inder, der allerdings keine großen Erfolge verzeichnen konnte. Die Fans feierten ihn trotzdem ausgiebig als er zwei Stunden nach dem Sieger ins Ziel kam. Man erkennt also, dass durch die Fahrt die verschiedensten Kulturkreise zueinander geführt wurden. Erleichtert wurde dies u. a. durch die offizielle Aufnahme in den Kalender der UCI, denn so konnte man sich „außenpolitisch einem breiteren Publikum“ präsentieren.

Während die DDR sich zwar nach außen hin mit den ausländischen Mannschaften und Fans gut stellte, wurden doch geheime Abmachungen mit der tschechischen und der polnischen Mannschaft getroffen, um so den „Vorsprung gegenüber den westlichen Mannschaften zu erweitern und einen sicheren Sieg (für den Osten, Anmerk. d. Vf.) zu erringen“.

Auch im Jahr darauf gab es Absprachen – diesmal nur mit der tschechischen Mannschaft – und so schaffte es die DDR den Einzelsieg sozusagen für die Volksdemokratien zu erringen. Gustav-Adolf Schur siegte und brachte der Bevölkerung dadurch wieder etwas Lebensfreude und Optimismus. Bemerkenswert war auch Täves Geste am 8. Mai, als er dem Kapitän der Sowjetmannschaft zum Jubiläum des Tages der Befreiung einen Blumenstrauß überreichte. Diese Handlung wurde in den folgenden Jahren zum Ritual.

Wie diese Aktion wohl auf die Fahrer der westdeutschen Mannschaft, die ein Jahr später erstmals an dem Radrennen teilnahm, gewirkt haben muss, lässt sich nur vermuten. Doch der beste Westdeutsche, Willy Funke, spricht von einer „Wärme, die uns von den Menschen entgegenschlägt“. Zuhause interessierte das allerdings wenig, so wurde dem ursprünglich nominierten Ewert „bedeutet, dass er seine Stelle in einem Regierungsbüro verlieren könnte, wenn er nach Warschau fahren sollte“. Auch die Medien der BRD berichteten kaum über die durchaus auch für die Westdeutschen erfolgreichen Etappen. Einzig der BRD-Sportjournalist Sepp Scherbauer meint – ganz getreu dem propagierten Grundgedanken der Friedensfahrt – dass die Fahrt ihren ganz besonderen Reiz habe, da es hier nicht um Gewinne im materiellen Sinn, sondern um die Idee der Friedenswahrung und des freundschaftlichen Miteinander ginge. Rein finanziell würde sich die Organisation eines solch großen Amateursportereignisses nämlich nicht lohnen. Dass es bei diesem Radrennen nicht um den wirtschaftlichen Gewinn geht, wird den Fahrern auch immer wieder klar gemacht. So wurde die DDR-Mannschaft beispielsweise im Trainingslager in Oberwiesenthal unterwiesen, dass neben den körperlichen Voraussetzungen, eine hohe Moral, ein gefestigtes Staatsbewusstsein sowie ein fester Kollektivgeist und nicht etwa Geld glücklich machen und die Mannschaft zum Sieg führen können.

Ein Jahr später, 1957, gelang dieser Sieg im Mannschaftswettbewerb. Weniger rosig sah die Fahrt der Tschechoslowaken aus. Spitzenfahrer Jan Veseley musste die Fahrt aus gesundheitlichen Gründen vorzeitig beenden. Diese Aufgabe wurde als politisches Vergehen angesehen.

1959 schließlich startete die Fahrt für den Frieden erstmals in Berlin. Trotz schlechtem Wetter befanden sich Hunderttausende an den Straßen und jubelten den Fahrern zu. In Bonn sah man diese Massenmobilisierung allerdings nicht als den Wunsch der Bevölkerung für den Frieden zu demonstrieren oder aus eigenem Interesse dem Rennen beizuwohnen, sondern stellte die These auf, dass die Regierung die Bürger dazu dränge, zu erscheinen und sogar den ausländischen Teilnehmern Friedensbotschaften auszuhändigen“. Die Bonner lagen nicht ganz falsch mit ihrer Vermutung. Immerhin war im Neuen Deutschland in den Tagen, bevor die Tour startete, immer wieder zu lesen, dass die Regierung die Bürger dazu auffordere die Häuser zu schmücken, die Straßen zu säumen, zu jubeln, etc.

Weniger in Jubel gerieten zwei Jahre später die Polen, als der sowjetische Fahrer Juri Melichow die Tour gewann. Die UdSSR-Mannschaft musste „gellende Pfeifkonzerte“ aushalten. Auch die DDR zeigte sich in diesem Jahr verhaltener.

Im Jahr 1966 artete dieses Missfallen in einen „verbissenen Kampf“ zwischen den Mannschaften aus der DDR, UdSSR, ČSSR und der VRP aus. Juri Melichow (UdSSR) und Manfred Weißleder (DDR) gingen sogar mit der Luftpumpe aufeinander los. Von Völkerfreundschaft war hier also nicht viel zu spüren. Den Mannschaften war der eigene Sieg nun wichtiger als noch etwa 1954.